طرق و شوارع (راهها) در دوره قاجار

نکاتی درباب بی توجهی به راه و راه سازی در دوره قاجار
شهرام یاری (عضو شورای نویسندگان مورخان و پژوهشگر تاریخ معماری)

"شاهنشاه ایران از سفیر انگلیس پرسید طرق و شوارع ایران چرا بدین پایه غیر منظم و صعب العبور است؟ سفیر عرض کرد: به واسطه اینکه مهندس این مملکت همیشه منحصر به یابو و قاطر بوده [است]" (روشن ضمیر:۳۴) گفتگوی آمیخته به طنزی که این پرسش را برای میرزا آقاخان کرمانی پیش آورده بود: آن راههای باستانی که در تاریخها از تمدن ایران نقل می کنند چگونه و چرا ساخته شد؟!
راه و راهسازی در ایران همواره متاثر از سه عامل مهم بوده است:
۱. امنیت
۲. رونق اقتصادی
۳. اندیشۀ ترقی خواهانه حکومت وقت
شواهد تاریخی نشان می دهند که هرگاه قدرت حکمرانان در فلات ایران فزونی یافته توجه ویژه ای به راه و راهسازی شده است و به عکس درزمانهایی که از قدرت آنها کاسته می شد و یا در معرض تهدید قرار می گرفتند، به همان میزان ، توجه به راه و راهسازی کاهش می یافت.
از نمونه های توجه به راهسازی در ایران باستان را می توان در دوره هخامنشیان و در عصر اسلامی در دوره سلجوقی و صفوی مشاهده کرد. در این دوران با توجه به قدرت بدون رقیب حاکمان، بیش از دیگر ادوار دیگر به راه و راهسازی توجه شده است. قدرت نظامی، امنیت سرزمین را تضمین و متعاقب آن چرخ های اقتصاد به حرکت درآمده و با به وجود آمدن اَفکار ترقی خواهانه در حاکمان وقت، به راهسازی و امنیت راهها توجه ویژه ای شده است.
باید توجه داشت که صرفِ قدرتمندی حکومتها دلیلی بر توجه و گسترش راهسازی نبوده است چنانکه بعد از سلجوقیان در دورۀ ایلخانان و تیموریان، با آنکه قدرت نظامی و اقتصادی حکومت بسیار بود اما به علت نبود روحیات ترقی خواهانه در سلاطین، با توجه چندانی به امر راهسازی مواجه نیستیم. این روند تا دورۀ صفوی ادامه یافت تا اینکه در این عصر و به ویژه در دوران سلطنت شاه عباس کبیر ، راه و راهسازی جانی دوباره گرفت. با اینحال راهسازی در این دوره با تلاش ها برای ایجاد و گسترش راهها در دوره سلجوقی و هخامنشی تفاوتی بزرگ داشت و صفویان به ناچار تن به محدودیت هایی دادند. اندیشه اقتصادی و ترقی خواهانه صفویان ذیل اندیشه های پدافندی آنها در مقابل خطر تهاجم عثمانی قرار داشت؛ از این رو توجه به گسترش راهها بیشتر معطوف به مسیرهایی داخلی بود و نه راههای بین المللی. این الزام زمانی بیشتر خودش را نشان می دهد که راهسازی صفویان در مرزهای شرقی را با راهسازی در مناطق غربی مقایسه کنیم. در مرزهای شرقی به سبب رابطۀ دوستانه با چین و هند به راه سازی، پل سازی، ایجاد کاروانسرا و ... توجه ویژه ای شد و در مقابل اهتمامی به ایجاد این امکانات در مناطق غربی نمی شد. رویکرد حاکمان صفوی نسبت به دوستان شرقی خود ، حفاظت و تعمیر راه ها و متعلقات آن از جمله کاروانسراها و قلعه ها (برای تامین امنیت کاروانهای بازرگانی) بود و در مقابل نسبت به همسایه غربی، در پیش گرفتن سیاست زمین های سوخته و ویران کردن هرآنچه که ممکن بود در زمان جنگ مورد استفاده عثمانیان قرار گیرد.
اولئاریوس در این باره آورده است: «شاه عباس کبیر پی‌برد که ترک‌ها (عثمانی ها یا ترکیه ای های فعلی) اغلب به مکان‌های حفاظت شده و مستحکم هجوم می‌آوردند، مناطقی را که باز شده بودند به حال خود گذاشت و ضمنا باور داشت که استحکامات و قلاعی که نزدیک مرزها و گذرگاه‌ها قرار دارند، برخلاف استحکامات واقع در میان مملکت زیانشان بیش از سودشان است، بنابراین دستور داد که دیوارهای مستحکم‌تر بخش جنوبی را خراب کنند و مانند مکانی باز به حال خود بگذارند. همین کار را در شهرهای بزرگی چون تبریز یا تاوریز ، نخجوان و گنجه نیز انجام داد. (اولئاریوس، ۱۳۸۵: ۸۶)
قابل توجه است که یکی از این تخریب ها که تخریب قلعه تبریز بعد از بازپس گیری عثمانیان است حاشیه ساز می شود. داستان این تخریب به اینگونه است که طبق سیاست پدافندی شاه عباس کبیر این قلعه محکوم به نابودی می بایست حذف شود! عثمانی ها فرصت را مغتنم دانسته ، به نوعی جنگ روانی در پیش می گیرند و شایع می کنند ایرانیان به شهر تبریز علاقه ای ندارند و در آینده ای نزدیک تبریز نیز به سرنوشت شهرهای ایراوان و نخجوان دچار گردیده ، مردمانش محکوم به کوچ از موطن و آواره شدن در بلاد دیگرخواهند شد. سیاست عثمانی ها گویا کارساز افتاد و نشانه های شورش مردم بر ضد حاکمیت نمایان شد. شاه عباس کبیر که پیش از این در جنگ رودررو پیروز شده بود، صلاح را در این دید که به وفاداری مردم منطقه اعتماد کند. از این رو با عقب نشینی از دستور پیشین، فرمان به تعمیر و نگهداری مواضع دفاعی شهر تبریز را می دهد! مولف تاریخ عالم‌آرای عباسی می آورد، با این کار «بر رومیان (عثمانی ها) و امراء اکراد و مردم دور و نزدیک ظاهر شد که جنود قزلباش (حاکمیت) دلبستگی بآن ملک (تبریز) دارند و آسان آسان دست از آن برنمیدارند» (ترکمان، ۱۳۵۰: ج‌۲، ۲/۶۸۱)
با مرگ شاه عباس، سیاست و رویه ی مُلک داری او نیز رو به ضعف و فراموشی نهاد و با حمله افغانها و سقوط صفویان، دوره پرتنش و آشوبی در تاریخ ایران شروع شد که با از سرگذراندن حکومتهای کم دوام افشار و زند، به قاجارها ختم گردید. نگارنده از این بابت این برش های تاریخی را برگزیده چون بر این باور است که تحولات عظیم عمرانی در یک کشور، بیش از هرچیزنیازمند ثبات و آرامش است . سالهای نخستین هر حکومتی در تاریخ ایران معمولا زمانی برای حذف رقبا و اعمال قدرت شخص حاکم بوده است و طبعا نه پولی در خزانه و نه زمانی برای اندیشه درباره به انجام رساندن طرح های عظیم عمرانی نمی مانده است. ابتدای دورۀ قاجار نیز مستثنی از این قاعده نبود و به ویژه با اولویتی که جنگ با روسها در سالهای آغازین حکومت این خاندان وجود داشت، تا دورۀ ناصری اقدامات اندکی در ارتباط با راه و راهسازی (آنهم عمدتا در محدوده و اطراف تهران) صورت گرفت. در این دوره علاوه بر جنگهای ایران و روسیه،عواملی چند باعث جلوگیری از ساخت و ساز راهها و متعلقات آن می شد. نامنی های سیاسی و نظامی ، اقتصاد خودبسنده و منزوی ای را در پی آورده بود که امکان تولید ثروت در حجم زیاد را منتفی می ساخت. از آنجا که بازرگانی عامل مهمی در تولید ثروت دانسته نمی شد و میان حکام وقت نیز روحیه ترقی خواهانه ای جوانه نزد، عنایتی ازسوی آنها به راه و راهسازی و در مجموع آبادانی مملکت دیده نشد. مقدمۀ توجه به راه سازی و تلاش به حفظ و گسترش راههای مواصلاتی، قوام سیاسی و نظامی حکومتهاست که این مهم نزد قاجارها وجود نداشت. در این دوره کشور در محاصرۀ دولت های متخاصم روس و عثمانی و استعمار انگلیس قرار گرفته بود و مناطق مرزی به شدت پرتنش بودند؛ از این رو خواه ناخواه، حکومت وقت نمی توانست برای راهسازی و امنیت راهها اولویتی قایل شود. با چنین چشم اندازی که پیش روی قاجارها بود و با توجه به ضعف سیاسی و نظامی ایران وقت، کاملا طبیعی می نماید که به سان سایر عوامل ترقی و پیشرفت، راهسازی نیز در عقب ماندگی خود باقی بماند و از سوی ایرانیان تلاش چندانی برای ساخت یا احیای آنها مشاهده نشود . البته ایرانیان برای تخفیف این خفت و خواری نیز پاسخی داشتند! آنها معتقد بودند یگانه عامل ناممکن بودن راهسازی در ایران «فقدان چوب و آهن» در کشور است و از آن گذشته با «داشتن حیوانات بارکش عالی» (پولاک: ۱۳۶۸، ۳۰۱) کدام دیوانه ای برای ساخت راه هزینه می کند؟!
اختصاصی مورخان

مآخذ:
- روشن ضمیر. بهرام(بی تا) میرزا آقاخان کرمانی؛ پدر فلسفه‌ی تاریخ ایران. تارنمای چالدران.
- اولئاریوس، آدام ( ۱۳۸۵) سفرنامۀ آدام اولئاریوس. مترجم احمد بهپور. تهران: ابتکار نو.
- پولاک، یاکوب ادوارد ( ۱۳۶۸) سفرنامه پولاک. مترجم کیکاووس جهانداری. تهران: خوارزمی.
- ترکمان، اسکندربیگ ( ۱۳۵۰) تاریخ عالم آرای عباسی. ۳ جلد. تهران: امیرکبیر
- اورسول، ارنست(۱۳۸۲) سفرنامه قفقاز و ایران. مترجم علی‌اصغر سعیدی. تهران: پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی. (ص ۱۶۶ و ۳۱۰)
- فورو کاوا، نوبویوشی. ۱۳۸۴. سفرنامه فوروکاوا. مترجم هاشم رجب زاده و کینجی اورا. تهران: انجمن آثار و مفاخر فرهنگی. (ص ۱۳۹ و ۲۶۳)
- فووریه، ژوآنس. ۱۳۸۸. سه سال در دربار ایران. مترجم عباس اقبال‌آشتیانی. تهران: نوین. (ص ۹۷)
- آلمانی، هانری رنه د. ۱۳۳۵. سفرنامه از خراسان تا بختیاری. مترجم علیمحمد فره وشی. تهران: ابن سینا. (ص ۵۸۹)

.